新成昆鐵路上復興號越過田野(楊濤攝)新成昆鐵路上復興號越過田野(楊濤攝)

  封面新聞記者 鐘曉璐

  12月26日一早,一列“綠巨人”從成都南站發出,一路向南。

  時而鉆入深山隧道,時而過橋跨水,穿梭于崇山峻嶺間,串起川滇兩地,幾天前,它順利完成了試乘。

  疾馳的列車呼嘯而過,背后修建的艱辛卻很少人去探究。這條縱貫川滇的915公里鐵路,隧道施工一直是工程建設的“攔路虎”,可以說,新成昆鐵路,難在隧道,其中又以全線最長、最難的一級高風險隧道小相嶺隧道最為典型。

  鮮為人知的是,半個世紀前修建老成昆鐵路時,小相嶺隧道的方案曾被提出,受限于當時技術原因,圖紙不得不擱置,繞遠選擇了30公里外的沙馬拉達隧道開挖。

  新成昆鐵路小相嶺隧道的貫通讓半個世紀的設想成為了現實,舍棄盤山繞行,直接穿山而過,大大縮短了里程。

  沙馬拉達隧道

  “筑路禁區”的沙木拉達隧道

  小相嶺隧道、沙馬拉達隧道分別為新老成昆線的控制性工程,同時也是最長隧道,均位于小相嶺山脈,小相嶺隧道被稱之為新時代的“沙木拉達”。

  84歲的郭金福是一名“老成昆人”,他的大半輩子都獻給了老成昆鐵路。沙馬拉達隧道修建的艱辛,老人歷歷在目。

  22歲那年,這個北京小伙子從學校畢業后,被安排到鐵道部華北鐵路工程局橋梁隧道專業實習,負責山西省一條運煤專線的測量工作。

  1964年,為響應國家“成昆線要快修”的號召,一時間,無數建設者奔赴成昆,郭金福就是其中一位。他任助理技術員,負責沙馬拉達隧道的中線測量工作,外國專家把這一地區稱為“筑路禁區”。

  “不夸張說,沙馬拉達隧道是全靠鋼釬大錘、肩挑背馱,一點一點鑿出來的?!彼淼浪诘纳焦?,被外國地質學家稱為“死亡禁區”,暗河、斷層、泥石流隨處可見,塌方更是時常發生。

  有一組殘酷的數據,可以反映當時修建過程的艱險。沙馬拉達這條單線隧道整整挖了6年,根據權威統計,沙馬拉達隧道建設過程中,一共犧牲136人,平均每公里犧牲21人。

  “上世紀60年代,國家還很困難,如果隧道打偏了就報廢了,浪費水泥、浪費材料、浪費人工,我的工作就是跟著工程隊做洞內測量,及時糾偏,確保工人按照中線樁進行施工?!惫鸶;貞?。

  兩個工程隊在隧道南北兩頭對著打,搬石頭,運碎石,敲敲打打,全靠肩挑背扛。在當時,6公里長的沙馬拉達隧道,已經是全國最長、海拔最高、難度最大的鐵路隧道,更是老成昆鐵路的“咽喉”工程。

  “暗河有八九公分那么深,人在隧道里工作,腳邊還有魚兒在游?!被貞浧甬敃r的趣事,郭金福發出爽朗的笑聲。

  涌水流沙是沙馬拉達隧道面臨的一大地質難題。專家經過反復研究,最終想出了一個解決方案?!斑\了幾卡車海帶來,我們將海帶和混泥土酸堿混合,凝固之后,融合之后變成了海綿狀的物質,流沙問題也得到了解決?!惫鸶=榻B。

  隧道貫穿后,郭金福又跟隨工程隊又修了5座隧道、1座大橋,轉眼就到40歲了,他選擇了“落段”,就留在車站工作了。

  他在紅峰站、喜德站、西昌站工作過,歷經值班員、站務員、辦公室主任、站長等崗位。雖然已經退休多年,郭金福一直關注著新成昆鐵路的進展。